AMC/Jeep/Renault - Une Alliance Franco-américaine
En quelques dates
Il y eut les 4CV, les Dauphines et les Florides, importées après la guerre.
Mais l'histoire qui nous intéresse ici est celle de Renault et d'AMC.
septembre 1962 - juillet 1967 :
Fabrication, sous licence, de l'AMC Rambler Classic par Renault dans l'usine belge de Vilvorde.
31 mars 1978 :
Accord commercial entre Renault et AMC. Cet accord prévoit la vente de la R5 "Le Car" en Amérique, à travers le réseau AMC, et la fabrication de modèles Renault en Amérique. Il est également prévu la vente des Jeep (fabriquées par AMC) en Europe dans le réseau Renault.
10 janvier 1979 :
AMC devient importateur et distributeur de Renault pour l'Amérique du Nord. Les modèles : "Le Car", R18i, Sportwagon et Fuego sont en vente en Amérique.
31 mars 1979 :
Renault entre dans le capital d'AMC à hauteur de 5%.
1979 :
Mise à l'étude de la R9. Le projet L42.
1980 :
Renault détient 46.4% du capital d'AMC.
juin 1982 :
Lancement de l'Alliance, aussitôt élue "Car of the year 83 " par Motor Trend.
1983 :
lancement de l'Encore et de la nouvelle Jeep Wagonner.
1984 :
Alliance cabriolet.
Mise en chantier d'une usine à Bramalea en Ontario.
1986 :
Nouvelle Jeep Wrangler. Alliance GTA.
1er novembre 1986 :
Signature d'un accord avec Chrysler pour la fabrication de modèles au pentastar dans l'usine AMC de Kenosha (Wisconsin). L'usine AMC étant en surcapacité, des modèles Chrysler sont produits à côté des Alliances et Encores.
17 décembre 1986 :
Raymond Lévy succède à Georges Besse, assassiné 1 mois plus tôt, à la tête de Renault.
7 février 1987 :
Présentation des Medallion et Premier.
7-8 mars 1987 :
Chrysler rachète AMC à Renault.
Au terme de cet accord, Renault garde la distribution des modèles JEEP sur le vieux continent.
Cette revente précipitée apparait comme une très mauvaise affaire pour Renault :
après y avoir investit beaucoup d'argent, AMC redevient rentable, deux nouveaux modèles viennent d'être présentées (Medallion et Premier), et les Jeep se vendent toujours autant. Mais de l'autre côté de l'Atlantique, en Europe, les finances vont mal et il faut faire des choix rapidement pour la survie du groupe Renault.
Raymond Lévy a tranché...
Mais l'histoire qui nous intéresse ici est celle de Renault et d'AMC.
septembre 1962 - juillet 1967 :
Fabrication, sous licence, de l'AMC Rambler Classic par Renault dans l'usine belge de Vilvorde.
31 mars 1978 :
Accord commercial entre Renault et AMC. Cet accord prévoit la vente de la R5 "Le Car" en Amérique, à travers le réseau AMC, et la fabrication de modèles Renault en Amérique. Il est également prévu la vente des Jeep (fabriquées par AMC) en Europe dans le réseau Renault.
10 janvier 1979 :
AMC devient importateur et distributeur de Renault pour l'Amérique du Nord. Les modèles : "Le Car", R18i, Sportwagon et Fuego sont en vente en Amérique.
31 mars 1979 :
Renault entre dans le capital d'AMC à hauteur de 5%.
1979 :
Mise à l'étude de la R9. Le projet L42.
1980 :
Renault détient 46.4% du capital d'AMC.
juin 1982 :
Lancement de l'Alliance, aussitôt élue "Car of the year 83 " par Motor Trend.
1983 :
lancement de l'Encore et de la nouvelle Jeep Wagonner.
1984 :
Alliance cabriolet.
Mise en chantier d'une usine à Bramalea en Ontario.
1986 :
Nouvelle Jeep Wrangler. Alliance GTA.
1er novembre 1986 :
Signature d'un accord avec Chrysler pour la fabrication de modèles au pentastar dans l'usine AMC de Kenosha (Wisconsin). L'usine AMC étant en surcapacité, des modèles Chrysler sont produits à côté des Alliances et Encores.
17 décembre 1986 :
Raymond Lévy succède à Georges Besse, assassiné 1 mois plus tôt, à la tête de Renault.
7 février 1987 :
Présentation des Medallion et Premier.
7-8 mars 1987 :
Chrysler rachète AMC à Renault.
Au terme de cet accord, Renault garde la distribution des modèles JEEP sur le vieux continent.
Cette revente précipitée apparait comme une très mauvaise affaire pour Renault :
après y avoir investit beaucoup d'argent, AMC redevient rentable, deux nouveaux modèles viennent d'être présentées (Medallion et Premier), et les Jeep se vendent toujours autant. Mais de l'autre côté de l'Atlantique, en Europe, les finances vont mal et il faut faire des choix rapidement pour la survie du groupe Renault.
Raymond Lévy a tranché...
GENESE
Fin des années 70, AMC (American Motor Company), 4ème constructeur automobile aux Etats-Unis manque de ressources financières pour remplacer sa ligne de véhicule vieillissant. Elle commence donc à chercher un partenaire étranger.
C'est lors du premier trimestre de l'année 1978 qu'American Motors commence sa mutation. Les principes de base d'un accord entre la Régie Renault et AMC sont figés le 31 mars 1978. A cette époque, c'est Bernard Hanon et François Doubin qui mènent les discussions. Le PDG de la Régie, Vernier-Palliez et son homologue d'AMC, M. Meyers, signent un mémorandum exprimant les véritables fondations de l'édifice.
La Régie n'en est pas à son coup d'essai concernant sa présence sur le marché américain. Déjà à l'époque des Dauphine, le losange avait tenté une implantation aux US, mais, sans réseaux vraiment fiables, les Dauphines s'entassaient sur les ports de stockage, rouillaient lamentablement, bref, la frénésie du début de la commercialisation de ce modèle tourne rapidement en mélodrame. L'image Renault tombe en ruine.
C'est lors du premier trimestre de l'année 1978 qu'American Motors commence sa mutation. Les principes de base d'un accord entre la Régie Renault et AMC sont figés le 31 mars 1978. A cette époque, c'est Bernard Hanon et François Doubin qui mènent les discussions. Le PDG de la Régie, Vernier-Palliez et son homologue d'AMC, M. Meyers, signent un mémorandum exprimant les véritables fondations de l'édifice.
La Régie n'en est pas à son coup d'essai concernant sa présence sur le marché américain. Déjà à l'époque des Dauphine, le losange avait tenté une implantation aux US, mais, sans réseaux vraiment fiables, les Dauphines s'entassaient sur les ports de stockage, rouillaient lamentablement, bref, la frénésie du début de la commercialisation de ce modèle tourne rapidement en mélodrame. L'image Renault tombe en ruine.
Lorsque le staff de la Régie étudia de nouveau une implantation sur le continent américain, ce fut de façon plus structurée. Hanon et Doubin se lancèrent dans la recherche d'un partenaire qui pourrait offrir un réseau de vente conséquent. Dans un premier temps, les accords signés portent sur la distribution de la Renault « Le Car » (la Renault 5 américaine) à partir du deuxième trimestre 1978. Dans le même temps, on examine sérieusement la fabrication d'un ou plusieurs modèles Renault dans les usines que possède AMC dans le Wisconsin, à Kenosha. Ces études sont d'autant plus importantes qu'en France, le projet Renault 9/11 prend corps. La politique américaine de la Régie est loin d'être figée en 78. Pour preuve, un accord industriel et commercial, définitif celui-là, est signé le 10 janvier 1979.
La troisième phase de l'accord industriel et financier est signé le 12 octobre 1979. Elle annonce la fabrication d'un nouveau modèle Renault aux Etats-Unis et une prise de participation dans le capital d'AMC. Cette fois, AMC devient l'importateur exclusif de la marque Renault et surtout, le prochain modèle Renault sera monté également aux USA. Ce projet s'est affirmé d'autant plus facilement que le marché américain voyait s'opérer un glissement des demandes vers des véhicules plus sobres et moins imposants. Cette instabilité du marché, favorable alors, deviendra par la suite un lourd handicap.
La troisième phase de l'accord industriel et financier est signé le 12 octobre 1979. Elle annonce la fabrication d'un nouveau modèle Renault aux Etats-Unis et une prise de participation dans le capital d'AMC. Cette fois, AMC devient l'importateur exclusif de la marque Renault et surtout, le prochain modèle Renault sera monté également aux USA. Ce projet s'est affirmé d'autant plus facilement que le marché américain voyait s'opérer un glissement des demandes vers des véhicules plus sobres et moins imposants. Cette instabilité du marché, favorable alors, deviendra par la suite un lourd handicap.
C'est alors que va se passer un événement important des deux côtés de l'Atlantique.
Côté France, c'est le lancement en série du projet X42, la Renault 9, dont une version américanisée est étudiée conjointement.
Côté Amérique, c'est le début d'implantation des chaînes de montage de ce modèle
Le lancement prévoit au départ une cadence de 400 véhicules par jours. Les éléments mécaniques viendront de France et la carrosserie sera produite dans les usines d'AMC ou sous-traité en Amérique du Nord. C'est à cette époque que Renault avec 150 millions de dollars sous forme d'achat d'actions prend 25% de participation dans le capital AMC.
A l'échelle des deux groupes, la situation prend rapidement de l'ampleur. Cause première, le marché américain subit une profonde mutation. Le glissement vers le bas de gamme place les constructeurs américains en difficulté. L'automobile américaine traverse une crise industrielle et AMC, comme les autres, affiche de mauvais résultats financiers pour l'exercice 80. Tout ceci pousse Renault et AMC à signer un nouvel accord en septembre 1980. La régie porte sa prise de participation dans le capital à 46.4%.
Pendant cette période, l'usine de Kenosha ressemble à une fourmilière. Les techniciens préparent les chaînes de montage du nouveau modèle. Une "subcompacte" qui viendra satisfaire la demande du marché américain qui se porte justement (hasard ou bonne estimation pour la 9) sur ce type de véhicule.
Côté France, c'est le lancement en série du projet X42, la Renault 9, dont une version américanisée est étudiée conjointement.
Côté Amérique, c'est le début d'implantation des chaînes de montage de ce modèle
Le lancement prévoit au départ une cadence de 400 véhicules par jours. Les éléments mécaniques viendront de France et la carrosserie sera produite dans les usines d'AMC ou sous-traité en Amérique du Nord. C'est à cette époque que Renault avec 150 millions de dollars sous forme d'achat d'actions prend 25% de participation dans le capital AMC.
A l'échelle des deux groupes, la situation prend rapidement de l'ampleur. Cause première, le marché américain subit une profonde mutation. Le glissement vers le bas de gamme place les constructeurs américains en difficulté. L'automobile américaine traverse une crise industrielle et AMC, comme les autres, affiche de mauvais résultats financiers pour l'exercice 80. Tout ceci pousse Renault et AMC à signer un nouvel accord en septembre 1980. La régie porte sa prise de participation dans le capital à 46.4%.
Pendant cette période, l'usine de Kenosha ressemble à une fourmilière. Les techniciens préparent les chaînes de montage du nouveau modèle. Une "subcompacte" qui viendra satisfaire la demande du marché américain qui se porte justement (hasard ou bonne estimation pour la 9) sur ce type de véhicule.
En 1982, les premiers modèles sortent de l'usine de Kenosha.
C'est au moment où la 9 est élue voiture de l'année en Europe (juin 82) que la production de la version américaine débute dans les usines de Kenosha. Son nom évocateur : "Alliance". Ce nom symbolique marque la deuxième tentative de la Régie pour s'implanter sur le sol américain.
Le modèle Renault Alliance correspondant à ce moment aux attentes du marché, le programme prévoyait la vente de 100 000 Alliance de septembre 82 à septembre 83. L'objectif sera atteint... avec trois mois d'avance !
L'Alliance est proclamée voiture de l'année aux USA dès sa sortie en 1983 !
C'est en juin 1983 que la Renault Encore vient épauler efficacement sa petite sœur sur les chaîne de montage de Kenosha.
La fin de l'année est presque euphorique : 156 182 Alliance commercialisées aux USA et 20 182 Encore. Au Canada, ce sont 18 894 Alliance et 2 013 Encore qui ont trouvé acquéreurs depuis le lancement !
C'est au moment où la 9 est élue voiture de l'année en Europe (juin 82) que la production de la version américaine débute dans les usines de Kenosha. Son nom évocateur : "Alliance". Ce nom symbolique marque la deuxième tentative de la Régie pour s'implanter sur le sol américain.
Le modèle Renault Alliance correspondant à ce moment aux attentes du marché, le programme prévoyait la vente de 100 000 Alliance de septembre 82 à septembre 83. L'objectif sera atteint... avec trois mois d'avance !
L'Alliance est proclamée voiture de l'année aux USA dès sa sortie en 1983 !
C'est en juin 1983 que la Renault Encore vient épauler efficacement sa petite sœur sur les chaîne de montage de Kenosha.
La fin de l'année est presque euphorique : 156 182 Alliance commercialisées aux USA et 20 182 Encore. Au Canada, ce sont 18 894 Alliance et 2 013 Encore qui ont trouvé acquéreurs depuis le lancement !
Alors que tout ne va pas trop mal en Amérique du Nord, le marché Français chute mollement depuis le début 84 et plus franchement à la fin de l'année. La Régie est prise dans plusieurs pièges, dont l'un touche directement sa gamme : Renault 5 vieillissante et Supercinq seulement prévue pour le salon, Renault 9/11 en perte de vitesse et surtout Renault 18 aux ventes fléchissant. Le voyant rouge s'allume d'un coup ! Mais rien de comparable avec la situation que la Régie va vivre en début d'année 1985.
De l'autre côté de l'Atlantique, début 1984, et suite au redressement d'AMC, la firme américaine débloque des investissements de 1 milliard de dollars. En projet, la "X-52" du segment 5, en prévision d'un changement du marché américain (qui aura lieu). C'est une Super-Alliance de plus gros volume qui reprend la mécanique de la Renault 25 avec un style beaucoup plus américain. En outre, la Régie s'apprête à commercialiser l'Espace et l'Alpine, deux modèles qui intéressent directement AMC.
Avec l'évolution rapide du marché américain vers de plus gros véhicules, plus haut de gamme, la situation d'AMC n'a cessé de s'effondrer. La fluctuation de ce marché est d'autant plus paradoxale que c'est elle qui a mis sur les rails AMC-Renault en 82 avec la demande de subcompacte. La gamme trop faible d'AMC-Renault représenté par l'Alliance et l'Encore ne lui permet pas de résister.
De l'autre côté de l'Atlantique, début 1984, et suite au redressement d'AMC, la firme américaine débloque des investissements de 1 milliard de dollars. En projet, la "X-52" du segment 5, en prévision d'un changement du marché américain (qui aura lieu). C'est une Super-Alliance de plus gros volume qui reprend la mécanique de la Renault 25 avec un style beaucoup plus américain. En outre, la Régie s'apprête à commercialiser l'Espace et l'Alpine, deux modèles qui intéressent directement AMC.
Avec l'évolution rapide du marché américain vers de plus gros véhicules, plus haut de gamme, la situation d'AMC n'a cessé de s'effondrer. La fluctuation de ce marché est d'autant plus paradoxale que c'est elle qui a mis sur les rails AMC-Renault en 82 avec la demande de subcompacte. La gamme trop faible d'AMC-Renault représenté par l'Alliance et l'Encore ne lui permet pas de résister.
5 Aout 87 : Arrêt de la production des Encore aux Etats-Unis
1988 : Dernière année de la Renault Alliance. Plus les années ont passé, plus les Alliance sont tombées dans l'anonymat.
A cause de la qualité de fabrication, des matériaux utilisés et du prix par rapport à la concurrence, les ventes d'Alliance ont chuté de façon telle que lorsque Chrysler a acheté les parts de Renault à AMC en 1988, ils ont tout de suite éliminé sa production.
AMC Renault Team
En 1984, l'équipe était composé de :
President & Chief operating officer
Jose J Dedeurwaerder
Chairman of the board. Chief executive officer
Paul Tippett
Vice president. Product Engineering & Dev
Philippe Ventre
Vice president. Quality & Product integrity
Joseph A Bostater
President Renault Jeep Sport, INC
Roy C Lunn
Vice president.
Styling
Styling
Richard A teague
Vice pdt. Manufacturing operation
Georges A Maddox
Vice president.
Mkt group
Mkt group
"Joseph E Cappy
Lancement
Manhattan. Les visiteurs qui attendent leur taxi devant l'hôtel méridien, dans la West-56ème rue, peuvent voir sans arrêt des Renault 9 qui entrent et qui sortent du parking de la société Hertz Rent-a-Car. Des Renault 9 à New-York ? Plus exactement des AMC Alliance, la soeur jumelle américaine de la 9, fabriquée au bord du lac Michigan.
Detroit. Les journaux de la capitale de l'automobile sont pleins de publicités des concessionnaires AMC-Renault-Jeep. Et, avec le regain de Chrysler, les conversations sont pleines d'une autre "success story", celle de AMC-Renault Alliance et Encore (version US de la Renault 11).
Detroit. Les journaux de la capitale de l'automobile sont pleins de publicités des concessionnaires AMC-Renault-Jeep. Et, avec le regain de Chrysler, les conversations sont pleines d'une autre "success story", celle de AMC-Renault Alliance et Encore (version US de la Renault 11).
AMC était au bord de la faillite il y a trois ans, quand Renault décida de s'associer avec le n°4 américain pour conquérir ensemble le plus grand marché automobile du monde et le plus compétitif : les USA. On imagina un plan d'urgence : adapter la dernière nées des Renault aux goûts des Américains et leur vendre "la technologie européenne à un prix abordable, made in USA".
Pour cela, quelques ingénieurs s'exilèrent dans le Wisconsin. Leur tâche était un défi : apprendre à faire une meilleure auto à des hommes qui ont fabriqué des voitures et des camions depuis 1902 !
Parmi ces ingénieurs, il y avait François Castaing, le père du V6 Renault de Formule 1, et José Dedeurwaerder, qui venait de lancer la 9 à Douai après avoir servi sur bien d'autres "nouvelles frontières" de la Régie, comme l'Argentine ou le Mexique. Dedeurwaerder est belge. Il a fait ses études à Schaerbeek et est entré chez Renault en 1958, à l'usine de Vilvorde. Il a appris son métier chez Renault sans imaginer qu'il occuperait un jour le fauteuil de président de la marque américaine, à Detroit.
La petite équipe d'Européens a su convaincre les Américains à force de professionnalisme. Ensemble, les hommes des deux continents ont réussi dans un délai record à lancer une voiture bien adaptée, avec une qualité de fabrication impeccable. AMC et Renault espéraient en vendre cent mille la première année. Peut-être la marque ferait-elle alors un bénéfice en 1985. Mais le public US a réservé à l'Alliance un accueil au-delà de tout espoir. Sacrée "Car of the Year" comme la 9 l'avait été en Europe, l'Alliance séduit 150 000 Américains.
Cet automne, l'AMC Encore est venue compléter la gamme en même temps que la firme présentait à Toledo la XJ, la première toute nouvelle Jeep depuis 20 ans. Le succès fait boule de neige. Le président Dedeurwaerder peut espérer officiellement qu'AMC fera des bénéfices en 1984 - un an plus tôt que prévu.
"On ne peut être un grand constructeur si l'on est absent des USA", disait Bernard Hanon, le PDG de Renault. Le pari américain récompense bien les gagnants. Le flux technologique fonctionne dans les deux sens. Le défi américain renforce les cadres et les ingénieurs qui l'affrontent. La fabrication des Alliance et Encore aux USA fait tourner des usines françaises, surtout Cléon, d'où partent chaque jour 1150 moteurs et boites de vitesses vers les Etats-Unis. Avec des exportation de modèles "made in France" comme la Fuego et le break 18, cela aura fait en 1983 un chiffre d'affaires de 600 millions de dollars.
Pour cela, quelques ingénieurs s'exilèrent dans le Wisconsin. Leur tâche était un défi : apprendre à faire une meilleure auto à des hommes qui ont fabriqué des voitures et des camions depuis 1902 !
Parmi ces ingénieurs, il y avait François Castaing, le père du V6 Renault de Formule 1, et José Dedeurwaerder, qui venait de lancer la 9 à Douai après avoir servi sur bien d'autres "nouvelles frontières" de la Régie, comme l'Argentine ou le Mexique. Dedeurwaerder est belge. Il a fait ses études à Schaerbeek et est entré chez Renault en 1958, à l'usine de Vilvorde. Il a appris son métier chez Renault sans imaginer qu'il occuperait un jour le fauteuil de président de la marque américaine, à Detroit.
La petite équipe d'Européens a su convaincre les Américains à force de professionnalisme. Ensemble, les hommes des deux continents ont réussi dans un délai record à lancer une voiture bien adaptée, avec une qualité de fabrication impeccable. AMC et Renault espéraient en vendre cent mille la première année. Peut-être la marque ferait-elle alors un bénéfice en 1985. Mais le public US a réservé à l'Alliance un accueil au-delà de tout espoir. Sacrée "Car of the Year" comme la 9 l'avait été en Europe, l'Alliance séduit 150 000 Américains.
Cet automne, l'AMC Encore est venue compléter la gamme en même temps que la firme présentait à Toledo la XJ, la première toute nouvelle Jeep depuis 20 ans. Le succès fait boule de neige. Le président Dedeurwaerder peut espérer officiellement qu'AMC fera des bénéfices en 1984 - un an plus tôt que prévu.
"On ne peut être un grand constructeur si l'on est absent des USA", disait Bernard Hanon, le PDG de Renault. Le pari américain récompense bien les gagnants. Le flux technologique fonctionne dans les deux sens. Le défi américain renforce les cadres et les ingénieurs qui l'affrontent. La fabrication des Alliance et Encore aux USA fait tourner des usines françaises, surtout Cléon, d'où partent chaque jour 1150 moteurs et boites de vitesses vers les Etats-Unis. Avec des exportation de modèles "made in France" comme la Fuego et le break 18, cela aura fait en 1983 un chiffre d'affaires de 600 millions de dollars.
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